Автомобили класса K1

Самым прогрессивным из всего стана внедорожников можно считать так называемые "автомобили для активного отдыха" — "паркетные" внедорожники. Появившись буквально в середине девяностых, этот класс, первым представителем которого является Toyota RAV4, приобрел множество поклонников по всему миру и уже даже начал разделяться на подклассы, постепенно вытесняя традиционные внедорожники с рынка.

Достаточно сказать, что если в самом начале класс "паркетников" представляла лишь вышеупомянутая модель фирмы Toyota, да еще Opel Frontera при некотором желании вполне могла бы подойти под это определение, то теперь "паркетник" есть практически у каждого автопроизводителя, включая корейцев и американцев. Причем у некоторых в модельной гамме есть сразу несколько машин подобного толка, выпускающихся порой уже даже во втором поколении. Естественно, что рынок не смог бы принять сразу столько одинаковых внешне и по предназначению автомобилей, поэтому практически каждая из фирм, попытавшихся "застолбить" место в данном рыночном секторе, начала искать свою нишу. Одни делали ставку на предельную функциональность своих моделей, другие — на низкую цену, ходовые качества, внешний вид и т.д.

В общем, в итоге за последние десять лет в продаже появилось столько автомобилей, выбивающихся за рамки привычной классификации, что даже лексикон автомобильных журналистов оказался слишком скуден для того, чтобы правильно определить местоположение той или иной модели в "иерархии" вседорожных автомобилей. Можно было бы, конечно, просто называть все модели данного класса "паркетниками", но на данное время это равнозначно тому, что Opel Tigra и Ferrari F60 отнести к классу "спортивных купе". Я немного утрирую, но ситуация складывается следующим образом: на смену обыкновенным "паркетным" внедорожникам приходят современные полноприводные автомобили, во многом превосходящие все ранее известные классы внедорожников как по ходовым качествам, так и по проходимости, но при этом их все равно относят к "паркетникам". И именно для того, чтобы потенциальный покупатель и нового, и подержанного "паркетника" мог реально представлять, для чего предназначен и на что способен будет его будущий "джип", мы решили сделать этот материал.

Полноприводные модели класса SUV, или, как их называют у нас, "паркетники", являются самыми "слабыми" из полноприводных моделей, в смысле успехов на пересеченной местности. Такие модели изначально рассчитаны на минимальную внедорожную эксплуатацию и представляют собой как бы "переходную" модель между полноприводной легковушкой и внедорожником общего назначения. От первых они взяли практически всю конструкцию, а от вторых — общий дизайн и увеличенный дорожный просвет. Правда, в последнее время появляется все больше моделей, которые стоят уже не только между легковым автомобилем и внедорожником, но еще пытаются отнять небольшую долю рынка у минивэнов. Также не за горами появление "паркетников", представляющих собой симбиоз внедорожника и спортивного купе, с мощным двигателем и весьма незаурядными показателями. Главное, что надо помнить — "паркетник" уже не является внедорожником в полном смысле этого слова, даже если очень похож на таковой.

Следуя пожеланиям покупателей, конструкторы изначально уделяют больше внимания доводке управляемости и обеспечению безопасности, и по этим параметрам некоторые "паркетники" уже в состоянии соперничать с большинством легковых автомобилей. Да, есть модели, которые смотрятся как герои "Кэмел Трофи", но реально они вряд ли смогут даже на присыпанную снежком горку забраться. С одной стороны, каких-то подвигов на бездорожье от них и не требуется, но с другой — наличие полного привода и увеличенного дорожного просвета провоцирует владельцев "паркетников" на такие поступки, на которые за рулем обычного полноприводного легкового автомобиля они бы никогда не решились. Видимо, "совковая" привычка использовать автомобиль на все 100%, при этом абсолютно не забивая себе голову всяческими ненужными вещами вроде своевременного прохождения ТО или установки специальных "внедорожных" шин, имеет место быть и в данном случае. Но при эксплуатации иномарки, особенно имеющей сложную полноприводную трансмиссию и множество других технических "наворотов", не переносящих постороннего вмешательства, важно помнить и о пределах возможностей вашего автомобиля. Ведь все модели, о которых идет речь, объединяет одно — максимум, что они могут на бездорожье, так это проехать по неглубокому снегу или шустренько довезти вас до дачи по "грунтовке". Ну, еще на бордюр могут с легкостью заехать, но дальше лучше не рисковать: как уже говорилось выше, по конструкции "паркетники" мало чем отличаются отлегковых автомобилей, поэтому всяческие внедорожные и экстремальные "трофи" могут плохо отразиться на их "здоровье", то бишь техническом состоянии.

От двух других подклассов внедорожников, "паркетники" отличаются в первую очередь конструктивно — у них несущий кузов, изредка усиленный интегрированной в него рамой, независимые подвески всех колес и подключаемый полный привод. Конечно, полный привод — это всегда преимущество, но в данном случае "подключаемость" играет не самую положительную роль. Ведь большинство "паркетных" внедорожников являются, по сути, переднеприводными — в нормальных условиях крутящий момент передается только на переднюю ось, а задняя подключается только в том случае, если ведущие колеса буксуют. По такому принципу работают все ранние модели "паркетников", только у разных производителей подход и способ обеспечения данного процесса получился немного разным. На снегу или размытой дороге такая схема работы полноприводной трансмиссии очень удобна: не нужно ничего включать, забивать себе голову различными рекомендациями и предостережениями, касающимися работы заблокированных дифференциалов, и т.д. Машина сама решает, в какой момент ей быть передне-, а в какой — полноприводной. Принцип преодоления препятствий прост до гениального — газуй, и обязательно проскочишь! И в большинстве случаев действительно проскакивают — по рыхлому снегу, на разбитой и размокшей грунтовке, по рыхлому песку. Но если предстоит преодоление препятствия немного посерьезней, чем просто сугроб, то тут автоматика, отвечающая за работу полного привода, работает уже против вас.

Если вы с ходу заедете на участок с глубоким рыхлым грунтом, то пока колеса не пробуксуют, машина будет оставаться переднеприводной. А когда они все же пробуксуют, и полный привод включится, то может быть уже поздно: иногда достаточно одного оборота колеса, чтобы закопаться всерьез и надолго. К тому же большинство "паркетников" оснащено высокооборотистыми моторами, поэтому отсутствие понижающей передачи делает преодоление некоторых препятствий невозможным даже "в раскачку". Необходимость постоянных подгазовок и "игра" сцеплением приводят к тому, что последний узел редко остается исправным после хорошего "приключения". Именно поэтому модели типа Honda CR-V/HR-V, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe и им подобные настоятельно не рекомендуются тем, кто частенько любит выехать на природу, да так, чтобы обязательно дальше от цивилизации.

Немного лучше на этом фоне будут выглядеть дорогие модели наподобие BMW X3 или Mercedes ML, у которых распределение крутящего момента происходит при помощи электроники и весь крутящий момент можно перекинуть на одно, имеющее наибольший коэффициент сцепления с грунтом, колесо. Но и это не панацея от всех бед: такая система работает от датчиков АБС и как таковой блокировки дифференциала не осуществляет — просто путем притормаживая одного колеса крутящий момент передается на другое. Соответственно, для активации системы тоже необходима пробуксовка хотя бы одного колеса, а на бездорожье она работает примерно следующим образом: буксующее колесо проворачивается на оборот-полтора, включается система, притормаживает его, машина немного продвигается вперед, и все повторяется сначала. Работая по принципу АБС, система периодически "отпускает" каждое из колес, дабы выяснить, насколько велико его сцепление с почвой. В итоге — либо вы все же выберетесь из этой ловушки, либо, как только тормозные диски от постоянного подтормаживания перегреются, система просто-напросто отключится, оставив вас один на один с застрявшим автомобилем. И тогда вас не спасет ни специально купленная "резина" с грязевым протектором, ни мощный шести- или даже восьмицилиндровый мотор под капотом, который благодаря запасу крутящего момента делает наличие понижающего ряда передач не столь необходимым.

Впрочем, все вышеперечисленные недостатки относятся к полноприводным трансмиссиям ранних моделей, теперь же некоторые "паркетники" оснащаются куда более совершенным и подготовленным к серьезным внедорожных вояжам системой. И если ранее сфера применения "паркетника" очень сильно ограничивалась дорожными условиями, то теперь некоторые из них могут позволить себе нечто большее. Возьмем, к примеру, "двойняшек" Ford Maverick/Mazda Tribyte — при всех характерных для "паркетников" конструктивных особенностях таковыми в полной мере они уже не являются хотя бы потому, что во многом превосходят всех своих одноклассников в проходимости. Ну, может, не на много, но по крайней мере более современная конструкция позволяет им почти по максимуму использовать потенциал полноприводной трансмиссии.

Учтя все недостатки конкурентов, Ford и Mazda сделали просто гениальный ход: путем несложных усовершенствований им удалось в некоторых случаях добиться значительного улучшения проходимости. А конкретно — на скользких и вязких покрытиях, в том числе и по глубокому снегу. Серьезные испытания, в которых диагональные вывешивания колес и сильные удары по кузову и подвеске вполне реальны, для таких "супер-паркетников" по-прежнему крайне нежелательны. Но зато проехать по льду, пусть даже в гору — запросто. Секрет прост: фрикционная муфта, исполняющая роль межосевого дифференциала в Maverick/ Tribyte, имеет возможность блокировки. То есть если вобычном состоянии данные автомобили тоже являются, по сути, полноприводными, а задний мост подключается во время пробуксовки, это весьма ограничивает его проходимость. Зато у них есть специальная кнопка "Lock", с помощью которой эту самую муфту можно заблокировать, и до самого момента отключения данной опции крутящий момент между передней и задней осью распределяется в соотношении 50:50, что возводит проходимость данных "паркетников" практически на уровень внедорожников общего назначения. Естественно, что каждый владелец "паркетника" хотел бы, на всякий случай, иметь такую функцию в своем автомобиле, но есть она, к сожалению, пока далеко не у каждого.

Подводя итог, хотелось бы сказать: несмотря ни на что, автомобили класса SUV по-прежнему остаются самым привлекательным вариантом для наших автомобилистов. Каждая их моделей этого класса способна дать своему владельцу гораздо большую степень свободы, не требуя при этом никаких "жертв", как моральных, так и материальных. Единственное "но" — владельцу такого автомобиля заранее нужно знать, что можно делать, а что крайне нежелательно для его "железного коня". Если желания владельца и возможности машины совпадают, то это будет действительно удачный выбор. Надеемся, после ознакомления с данным материалом вы поняли, что определиться заранее с типом и "классовой" принадлежностью автомобиля для активного отдыха не менее важно, чем с его техническим состоянием и стоимостью.



Suzuki Grand Vitara

 
Toyota RAV4

 
Suzuki Jimny

 
Subaru Forester

 
SsangYong Actyon

 
Nissan X-Trail Columbia

 
KIA Sportage

 
Land Rover Freelander 2

 
Jeep Wrangler

 
Chevrolet Captiva

 
Ford Maverick

 
Honda CR-V

 
Chevrolet Niva

 
BMW X3

 
Chery T11 (Tiggo)

 

Товары 1 - 15 из 15
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец Все